現代樂鐵EMU-250與現有的高速列車有什麼不同呢？－現代樂鐵 Hyundai Rotem (TW)

2016年現代樂鐵從Korail接到114輛EMU-250訂單後，時隔3年，在11月4日出廠了第一批EMU-250。與目前正在運行中的高鐵(KTX系列)相比，動力方式與許多部份有巨大變化的EMU-250受到眾多人的關注。即將商用化的EMU-250究竟有什麼優點呢？今天在現在樂鐵部落格將更進一步帶大家來仔細探索EMU-250車輛。

韓國最初的動力分散型高速鐵路EMU-250

▲動力集中型(上)與動力分散型(下)的車輛配置比較

KTX-山川等既有的高速鐵路相比，EMU-250最大的差異點在於車輛運行的動力系統構造的不同。EMU為「Electric Multiple Unit」的縮寫，就如同名字所示，EMU-250與我們常見到的地鐵一樣，是採用動力分散式的高速列車。EMU-250雖為韓國第一輛動力分散型的高速列車，但在這之前幹線型(Intercity)列車統一號、新村號等在沒有電力的狀況下也常以動力分散式的材油列車運行。隨著KTX開發和發展的設施導入，及高鐵需求上升，無動力的客車能夠自有組列，因此開始了運行效率高的動力集中型高速列車。在這種情況下，為何EMU-250要採用動力分散型呢？

換成動力分散型後加速能力提升了！

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▲2016年得標後首度亮相的EMU-250列車

在需要運營30年以上的列車特性上，最近正努力減少列車的生平週期費用(LCC, Life Cycle Cost)。動力集中型車輛與一般客車相比，由於動力差明顯加重，線路維護費用上升，如果用機關車牽引運行，會給車廂帶來衝擊或震動，影響乘車感受。與此相反，EMU-250採用動力分散的系統，由於各客車動力源分散、車輛重量減少，且不是以機關車牽引方式,，是藉由各客車的動力來分散力量發動車輛，因此無論是加速力還是坡度行駛性能都優於動力集中型的車輛。之後EMU-250將投入京江線、中央線和中部內陸等200km/h新設路線，展現其性能。像韓國一樣車站之間距離較短、曲線區間較多，能夠充分展現有利於線路的動力分散型車輛的性能。

以客車代替動力車編列，效率UP！

EMU-250的另一個優點就是比KTX-山川能夠載更多的客人和貨物。像KTX-山川這種動力集中型列車是以最前與最後的動力車來運行，在這種情況下，動力車被列車推進系統及集電系統等各種裝置所佔據，無法載客或裝載貨物。但連結動力分散型EMU-250列車前後的駕駛室客車將推進系統及集電系統等分至多個動力客車，並設置在客車下部，駕駛室後面的空間可代替動力集中式的動力室，在輸送能力方面更有效率。

實際上京江線KTX-山川車輛的10節車廂中有8節車廂可以乘坐410名乘客，但動力分散式EMU-250只有6節車廂也能載到381名乘客，在運輸上更有效率。

▲EMU-250駕駛室後方的空間不同於動力集中型車輛，可以作為客車使用，在輸送能力方面更有效率

EMU-250在實際運用方面也是一款非常靈活的應對策略車型。動力集中型列車若機關車發生問題，列車會完全無法運行，必須要等其他動力車過來牽引，束手無策的情況相當多。但動力分散型EMU-250就算一部份客車發生問題，也能以其他客車作為動力來運行，因此夠迅速調至維修點或移動到下一站做處理。

在變寬的空間裡加強各種便利設施

▲EMU-250的出入口在高/低月台能適用

EMU-250的優點不僅如此，將在2020年開始運行的EMU-250為了乘客的便利也補強了許多部份。如果說現有的列車只能運行在高月台或低月台上，那麼EMU-250就是能適用於任何站臺的「變形金剛」。現代樂鐵在高/低月臺上採用了可以對應的出入口，讓乘客可以舒適地乘坐並下車。

▲EMU-250一般座位所設置的無線充電座、USB插頭和電源插座的樣貌

另一方面，現有的高鐵並不是每個座位都有插座與USB插頭，但EMU-250每個座位皆有個人插座和USB充電插頭，甚至還支援智慧型手機的無線充電。現有的每輛客車所配備的4個多媒體視聽顯示器也會在EMU-250開始更換成個人用顯示器，就像飛機座位一樣。另外也解決了原本坐在窗戶邊座位時腳部空間狹窄的部分。

現代樂鐵首款100%國產化(韓國產)高速列車誕生

最後想跟大家說的是EMU-250為100%國產(韓國產)高速列車。現有的KTX-I等列車是以法國TGV的「lezo」為基礎再根據韓國實際情況進行改良的，並調整編成數量及增加回生制動等功能後進行改良的車輛。而KTX-山川藉由高速鐵路試驗用車輛開發的HSR-350X大量引進經驗證的國產(韓國)技術，大部分成功兌現了國產化(韓國)。現在集電弓的運用方式和客車之間配置轉向架的方式除外，幾乎已看不到TGV的痕跡。現代樂鐵連此都完美地國產化，以100%「Made in Korea」的技術打造了EMU-250。