引領世界的現代樂鐵首創技術－現代樂鐵 Hyundai Rotem (TW)

許多企業在開發技術時總以「國內首創」、「世界首創」等頭銜來定生死，這是因為相信若擁有「首創技術」就能引領市場。實際上，最先開發出特定技術的企業在搶佔先機和專利等方面也多處於領先的地位。

而現代樂鐵也積極投資主要事業的研究與設計以具備世界級的技術力，不過大家知道現代樂鐵首創的技術也不少嗎？今天現代樂鐵部落格就要向大家介紹現代樂鐵國內首創、全球首創的研發以及引領市場的技術實力。

自動設計機場登機橋？

去旅行時，心情最愉快的瞬間應該就是走進登機口並在通往飛機的登機橋上走動的時候吧？所謂的「登機橋」是指連接航站和飛機，方便乘客乘坐或下飛機的隧道式移動通道，是爲了保護乘客不受雨、風等惡劣天氣以及飛機引擎產生的風壓等影響。

由於負載和壓力需精密地計算，因此要有相當的技術力來進行設計。現代樂鐵在1986年從金浦機場的登機橋開始陸續承攬了國內外多種登機橋項目。在2011年成功完成了濟州國際機場登機橋、2014年完成了仁川機場登機橋，另外，在2009年製造了英國希德羅國際機場登機橋，首次進軍歐洲登機橋市場。而在2017年9月18日，現代樂鐵在登機橋市場提出了新的挑戰，在韓國首次開發出自動設計機場登機橋的自動化項目。

▲現代樂鐵為韓國國內第一個進出歐洲登機橋市場(圖為希德羅國際機場的登機橋)

共花費7個月的登機橋設計自動化程式，以3D模型連接，自動計算登機橋通道的負載和壓力。其特點為計算之價格可適用於設計上，並可立即計算出每個裝置的最佳位置。將原本需花費15小時以上的基本設計作業時縮短7.5倍在2小時內完成，還能杜絕手動作業中出現的計算失誤。而且這不僅是單純的設計，還能根據設計結果，一次計算出所需材料的種類和數量，因此可以精確地計算出成本，不會有多餘的庫存，十分有效率。

國內首創超大型壓力機材料供應裝置

汽車等外板並不是靠人敲打或機器所加工的，而是在叫做作壓力機的金屬加工機器放入金屬板，機器就會自動將鐵板彎曲切斷來製造外板。在壓力線設備中，為承受鐵板的重量，供應鐵板的壓力材料起了核心作用。

▲現代樂鐵所開發的壓力機材料供應裝置

一般的壓力機材料供應裝置是每分鐘供應15張(15SPM:Stroke Per Miinute,每分鐘供應量)的材料給壓力機。而今年3月14日現代樂鐵改善了供給速度，開發出超大型壓力機專用材料供給裝置。

現代樂鐵在2017年開始就已預測到全球市場將需要高性能、高速的壓力生產線，2年後成功開發出超大型壓力機專用材料供給裝置。這次新開發的壓力機材料供應裝置採用最新的控制技術及管理系統，每分鐘最多可提供18SPM2的材料。另外，在嵌板輸送裝置驅動部分，採用了同步帶和主動式張力控制裝置，減少了噪音，並使電纜導線二元化，改善了反覆高速運行時電纜斷裂的現象。

▲現代樂鐵採購的壓力生產線預計能夠適用於此壓力機專用材料供給裝置

此設備的性能與德國、西班牙、日本等海外競爭公司的產品相同或優於這些產品，因此現代樂鐵在重視生產效率的汽車生產設備市場，進入每年全球約5億韓元規模的壓力機市場，與國際領跑者並駕齊驅。另外，因壓力機材料供應裝置國產化，預計每條壓力機生產線可節省約10%的費用，且擴增及改造的需求，有望拿到每年20億韓元以上的進口替代效果，並達到120億韓元以上的出口成績。

安靜且效率高的永久磁鐵同步電動機

在一般情況下，電聯車使用的是以電子誘導方式制導的電動機推進系統，因為制導電動機容易根據車輛結構進行製造。但由於此種電動機為開放式結構，因此需要定期進行內部清掃，且在低速時噪音會增加。另外，能源效率也相對較低，會持續造成許多問題。

而現代樂也透過了永久性磁鐵解決了這些問題，並在今年5月16日和首爾交通公社一同推出了裝載在電聯車的永久磁鐵同步電動機(PMSM, Permanent Magnet Synchronous Votor)，以及開發了控制該裝置的推進控制裝置(1C1M VVF 逆變器)，在當天首爾市6號線的列車使用了該裝置，並進行了首次營運駕駛，證明了該裝置的穩定性。

▲現代樂鐵所開發的永久磁鐵同步電動機(右)及推進控制裝置(左)

這次現代樂鐵開發的永久磁鐵同步電動機採用密封式結構，無需另外進行內部清潔且並且改善原有裝置的問題，增加了能源效率並減少了噪音。採用永久磁鐵電動機後，以採用永久磁鐵同步電動機6號線為例，室內噪音在低速與高速時，比原本使用的傳統制導電動機分別減少了10分貝和了3分貝左右。此電動機的效率也增加到96%，能源消耗也減少了26%。

現代樂鐵開發的此新技術已於今年3月完成專利註冊，在5月23日的「韓國鐵路學會春季學術大會」上發表。之後將擴大開發適用於氫燃料電池輕軌、高速車輛及機關車的永久磁鐵同步電動機推進系統技術，還請大家多多期待現代樂鐵的發展。

世界首創曲線行駛列車系統

我們每天所搭乘的地鐵等鐵路車輛與汽車不同，在轉彎的地方需要有緩和曲線這個區間。若列車行駛於急轉彎的話，不僅會對車輛造成衝擊，且離心力也會讓乘客感到不舒服，一不小心就會造成安全事故增加危險性。

基於以上原因，可加寬曲線的區間以減緩車輛的衝擊，使轉彎半徑高於鐵軌外側以減輕離心力所帶來的負擔，而掌管這部分的裝置就叫做行駛裝置。行駛裝置是由支撐列車車體且負責列車行駛的車輪和車軸所構成的裝置，俗稱轉向架。目前的列車行駛裝置必須要在曲線半徑25米以上才能確保運行，因此在大都市裡設計路線時有許多的困難。